Häufige Fragen

Sie haben auf dieser Plattform die Möglichkeit, sich umfassend über die Bonner Baumaßnahmen informieren. Außerdem können Sie sich bei ausgewählten Baumaßnahmen zu unterschiedlichen Themen beteiligen. Welche Art der Beteiligung möglich ist, erfahren Sie, wenn wir einen Dialog starten. Zur Zeit findet keine Beteiligung statt.

Sie können als registrierter Nutzer oder als Gast die Beteiligungsmöglichkeiten des Portals nutzen. So können Sie z. B. an Online-Dialogen teilnehmen und Vorschläge unterstützen. Wenn Sie Beiträge in Online-Dialogen erstellen, werden registrierte Nutzer benachrichtigt, wenn ihre Eingabe kommentiert wird. 

Wenn Sie sich registrieren möchten, geben Sie sich bitte einen Nutzernamen Ihrer Wahl. Sie treten im Portal nur unter diesem Namen auf. Die Registrierung ist selbstverständlich kostenfrei. Ihre personenbezogenen Daten, wie E-Mail-Adresse, geben wir nicht an Dritte weiter, und sie werden anderen Nutzern auch nicht angezeigt. In den Datenschutzhinweisen können Sie im Detail nachlesen, wie wir mit Ihren Daten umgehen.

Natürlich hat Ihre Registrierung auch für uns Vorteile. Damit stellen wir sicher, dass nur echte Personen Einträge vornehmen können und keine schadhaften Programme ("Bots") das Portal in Mitleidenschaft ziehen.

Bei technischen Problemen oder wenn Ihnen etwas anderes an dem Portal auffällt, kontaktieren Sie bitte die Verantwortlichen für den technischen Betrieb.

Sie können die Verantwortlichen der Autobahn GmbH des Bundes auch per E-Mail erreichen.

Tagesaktuelle Informationen finden Sie stets auf www.verkehr.nrw.de.
Über den Newsletter erhalten Sie Informationen über Baumaßnahmen in und um Bonn ganz bequem per E-Mail. Senden Sie dazu einfach eine E-Mail mit dem Betreff „Verteiler“ an bonnbewegt@autobahn.de

Für die Autobahnen rund um Bonn ist die Außenstelle Euskirchen der Autobahn GmbH Rheinland der richtige Ansprechpartner. Bitte senden Sie ihr Anliegen per Mail an bonnbewegt@autobahn.de. Telefonisch können Sie uns unter 02251/796-0 erreichen.

Das Dialogmobil ist ein umgebauter VW-Bus. Er enthält zahlreiche Informationsmaterialien, um die Baumaßnahmen in und um Bonn umfassend zu erläutern. Mit diesem Bus kommen die Planerinnen und Planer sowie Expertinnen und Experten der Autobahn GmbH zu den Betroffenen und Interessierten, erläutern die Baumaßnahmen und stehen für Fragen zur Verfügung.

Die letzte Dialogtour fand im Frühjahr 2024 statt. Weitere Termine für den Herbst 2024 sind in Planung, hängen aber von der aktuellen Lage ab. Sobald die Termine feststehen, werden sie auf dieser Plattform und in öffentlichen Veranstaltungskalendern – etwa der Stadt Bonn – zu finden sein. Zusätzlich werden die Termine auch in der Lokalpresse veröffentlicht.

Sie haben Fragen zum Dialogmobil? Oder eine Anregung, wo wir hinkommen sollen?

Wenden Sie sich gern an uns: Telefon 02251-796-367 bzw. -161, E-Mail: bonnbewegt@autobahn.de

Bei unseren Infomessen informieren wir an wechselnden zentralen Orten in Bonn umfassend über alle Baumaßnahmen auf den Autobahnen in und um Bonn. An verschiedenen „Themeninseln“ können Sie unmittelbar mit unseren Expertinnen und Experten sowie Planerinnen und Planern sprechen, sich informieren, Lob und Kritik loswerden. Im Gegensatz zu unserer Dialogmobil-Tour sind die Infomessen stationär und wesentlich umfangreicher. Die Termine werden über die Lokalpresse, öffentliche Veranstaltungskalender und auf dieser Plattform bekannt gegeben.

Unabhängig von unseren terminierten Dialogformaten, können Sie jederzeit mit uns über diese Plattform und per Mail an bonnbewegt@autobahn.de Kontakt aufnehmen. Wir bemühen uns um eine zeitnahe Bearbeitung jedes Anliegens. Sollten wir einmal nicht umgehend antworten, müssen wir uns in der Regel hausintern mit zuständigen Abteilungen abstimmen, was mitunter etwas Zeit in Anspruch nimmt. Aber: Jede Frage kommt an!

Zusätzlich zu unseren öffentlichen Dialogangeboten, gibt es mit dem „Dialogforum“ ein regelmäßig tagendes Gremium. Es führt unterschiedliche Interessengruppen zum Thema Autobahnverkehr in Bonn zusammen. Vertreterinnen und Vertreter des ÖPNV, von Umweltverbänden, der regionalen Wirtschaft und Logistik, der Zivilgesellschaft sowie der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises sowie des Stadtmarketings und des Tourismus tauschen sich in diesem Rahmen mit der Autobahn GmbH und untereinander aus. Bei der so genannten „Begleitgruppe“ stimmen wir uns regelmäßig mit den regionalen politischen Entscheidungsträgern ab.

Eine Art der Streckenbeeinflussungsanlage sehen Sie als Autobanhnnutzer jeden Tag – die beleuchteten Schilder über den Fahrspuren, die verkehrsabhängig Geschwindigkeits- oder Umleitungsempfehlungen geben und über Sperrungen und Baustellen informieren. Sie sind mit der jeweils für den Autobahnabschnitt zuständigen Verkehrsleitzentrale verbunden. Eine weitere Form einer Streckenbeeinflussungsanlage sind Ampeln zur Zuflussregelung an Autobahnauffahrten.

Mit so genannten Spundwänden werden Baugruben etwa gegen nachrutschendes Erdreich abgesichert. Spundwände bestehen in der Regel aus Baustahl und werden in den Boden gerammt oder gerüttelt.

In bestimmten Fällen, etwa wenn die Kapazität der vorhandenen Fahrspuren auf einer Autobahn nicht mehr ausreicht, um einen störungsfreien Verkehrsfluß zu gewährleisten, kann der Standstreifen zur Fahrspur ausgebaut werden. Der Unterbau wird verstärkt und er wird verbreitert. Nachteil: In diesem Bereich steht den Verkehrsteilnehmenden keine Ausweichfläche für einen Pannenfall zur Verfügung.

Umgangssprachlich könnte man Oberflächenwasser auch schlicht als „Pfütze“ bezeichnen. Es handelt sich um Wasseransammlungen auf der Fahrbahnoberfläche, etwa nach Regengüssen. Wird das Oberflächenwasser nicht von der Fahrbahn abgeführt, kann es zu gefährlichen Situationen (Aquaplaning, Sichtbehinderungen etc.) kommen. Da sich im Oberflächenwasser schädliche Schwebstoffe befinden können, wird es in Beckenanlagen eingeleitet, wo es gereinigt wird. Danach wird es entweder kontrolliert in einen nahe gelegenen Bachlauf eingeleitet oder versickert, je nach Bauart der Beckenanlage.

In Deutschland wurden auf Basis der europäischen Vorgaben die Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (kurz: RABT 2006) eingeführt. Alle Tunnelbauwerke werden seitdem hinsichtlich ihres Sicherheitsstandards analysiert und entsprechend der neuen Richtlinien sicherheitstechnisch nachgerüstet.

Viele der Brücken in NRW sind in den 50er bis 70er Jahren gebaut worden. Da sich das Verkehrsaufkommen insgesamt und der Schwerverkehr im Besonderen seitdem überdurchschnittlich entwickelt haben, müssen die Brücken Lasten tragen, für die sie ursprünglich nicht ausgelegt worden sind. Zudem haben sich die Bemessungsmethoden mit der Zeit immer weiter verschärft. Um die Zukunftsfähigkeit der Brücken zu gewährleisten, wird deshalb die Statik der Brücken an den Hauptrouten des Schwerverkehrs derzeit mit Hilfe zeitgemäßer Rechenmodelle überprüft.

Straßenbauverwaltungen sorgen in Deutschland dafür, dass unsere Straßen und Brücken sicher sind. Auch in Hinblick auf wachsendes Verkehrsaufkommen, z.B. durch Güterverkehr. Die Straßenbauverwaltungen sind Ländersache, in Nordrhein-Westfalen ist dies der Landesbetrieb Straßen.NRW.

Für neu gebaute Brücken gelten bestimmte Regelwerke. Diese können aber nicht ausschließlich für bestehende Bauwerke gelten. Das liegt zum einen daran, dass die bestehenden Regeln zur Zeit des Baus berücksichtigt werden müssen. Zum anderen spielen der aktuelle Zustand des Bauwerks und die zwischenzeitlich gesammelten Erfahrungen (z.B. zum Bauverfahren) eine Rolle.

Eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe hat mit Unterstützung der Bundesanstalt für Straßenwesen und der Wissenschaft daher die "Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie)" formuliert. Diese Richtlinie definiert die Kriterien, nach denen bestehende Bauwerke betrachtet werden müssen. Meist sind dies komplexe Berechnungen. 

Aus diesen Berechnung lässt sich die rechnerische Restnutzungsdauer eines Bauwerks ableiten. Damit ist jene Zeitdauer gemeint, die das Bauwerk rechnerisch sicher ist. Danach können Ermüdungserscheinungen eintreten und es müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Belastung auf dem Bauwerk zu reduzieren. Dies könnten etwa Sperrungen einzelner Fahrspuren, der Ausschluss von Schwerverkehr oder eine reduzierte Geschwindigkeit sein. 

In einem Regenrückhaltebecken wird Regenwasser zurückgehalten, um es verlangsamt in nachfolgende Kanäle oder Bäche zu leiten. Damit wird bei starken Regenfällen eine Überlastung oder Überflutung der Kanalisation verhindert.

Zusätzlich reinigt ein integrierter Retentionsbodenfilter die verschmutzten Straßenabwässer von schädlichen Stoffen und verbessert somit die ökologische Situation der nachfolgenden Bäche nachhaltig.

Retentionsbodenfilter gehören zur Gruppe der Filteranlagen bzw. Abwasserbehandlungsanlagen. Sie sind Bestandteile eines Entwässerungssystems. Sie dienen der weitergehenden Behandlung der Entlastungsabflüsse oder reinigen im Rahmen der Regenwasserversickerung verschmutzte Abflüsse aus der Straßenentwässerung. Die Becken sind komplett begrünt.

Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass das verschmutzte Abwasser, das auf Autobahnen anfällt, gereinigt wird und dann in kleinen Mengen in ein Gewässer eingeleitet wird.

Nein, die Verkehrsteilnehmer sind beim Überfahren von Brücken, z.B. der Rheinbrücken und der Hochstraße „Tausendfüßler“, keinerlei Gefährdung ausgesetzt. Die Sicherheit der Brücken liegt bei der Autobahn GmbH im Fokus. Zu diesem Zweck führen wir regelmäßig Brückenprüfungen durch.
Das sind:

• alle sechs Jahre die so genannte Hauptprüfung

• alle drei Jahre eine abgespeckte einfache Prüfung

• mindestens einmal jährlich in Augenschein genommen

• statische Berechnungen vieler Brücken

Abhängig vom Alter der Brücke, des verbauten Materials und der Verkehrsmengen kann so die aktuelle „Lebensdauer“ bestimmt werden. Danach wird entschieden, ob die Brücken saniert, verstärkt oder neu gebaut werden müssen, um auch für die nächsten Jahrzehnte sicheren Verkehr zu gewährleisten

Nein. Auch Tunnelbauwerke mitsamt ihrer Sicherheitsausstattung werden in regelmässigen Abständen überprüft und ggf. saniert. 2004 wurde als Reaktion auf die verheerenden Unglücke in den Alpenländern europaweit und somit auch in NRW ein grundlegendes Erneuerungsprogramm für alle Tunnel gestartet. Ziel ist es, jeden Tunnel auf den neuesten Stand der Sicherheit zu bringen.

Viele der 55 Tunnel in NRW haben bereits ein gutes bis sehr hohes Sicherheitsniveau. Jeder fertig nachgerüstete Tunnel im Verlauf von Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen gehört damit zu den sichersten in Europa. Damit das auch so bleibt, unterzieht die Autobahn GmbH seine Tunnel regelmäßig einem Sicherheitscheck, um die Funktion der eingebauten Technik zu überprüfen. Durch regelmäßige Übungen proben die Autobahn GmbH und die Einsatzkräfte der Feuerwehr und der Polizei den Ernstfall. Basis für die Nachrüstung sind der zwischen 2001 und 2003 durchgeführte Sicherheitscheck sowie die "Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln" (RABT), Ausgabe 2006. Die RABT wurden 2003 vor dem Hintergrund der Tunnel-Unglücke in den Alpen bundesweit eingeführt.

Die „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ enthalten klare Vorgaben, wie Autobahnen in Deutschland verkehrssicher geplant und (um-)gebaut werden sollen.

Sie definieren beispielsweise die Standardabmessungen („Regelquerschnitt“) der Fahrbahn sowie der Mittel- und Standstreifen. Standstreifen an Autobahnen sind aus Verkehrssicherheitsgründen vorgeschrieben. Maßgeblich für die Straßenbreite ist der durchschnittliche tägliche Verkehr.

Diese Richtlinien sollen für einen sicheren und flüssigen Straßenverkehr eingehalten werden. Bei eingeschränktem Platz oder kurvigen Strecken muss beispielsweise die Geschwindigkeit begrenzt werden.

Die Entwurfsplanung bildet die Grundlage zur haushaltsrechtlichen und fachtechnischen Prüfung in der Verwaltung. Ziel der Entwurfsplanung ist es, alle Problemstellungen zu berücksichtigen, die das Bauvorhaben betreffen, um so ein stimmiges und realisierbares Planungskonzept zu erhalten.

Bei Planungen für Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) beurteilt das Bundesverkehrsministerium anschließend, ob das Bauvorhaben grundsätzlich technisch machbar, rechtlich durchführbar und finanzierbar ist. Der genehmigte Entwurf bildet im Folgenden die Grundlage für das Planfeststellungsverfahren.

Das Planfeststellungsverfahren ist ein formalisiertes Genehmigungsverfahren für umfassende Infrastrukturvorhaben, die oftmals eine Vielzahl an öffentlichen und privaten Interessen berühren. Es wird vor allem bei baulichen Umgestaltungen, wie z.B. der Erweiterung von Fahrbahnen oder dem Neubau von Brücken angewandt. Im Planfeststellungsbeschluss werden dabei technische, umweltfachliche und private Belange untereinander abgewogen. Hierzu werden die Pläne des Vorhabens an die zuständigen Behörden sowie die Träger öffentlicher Belange (TÖB) zugesandt und für die Öffentlichkeit ausgelegt. Die Einwendungen von Bürgerinnen und Bürgern sowie Trägern öffentlicher Belange werden zunächst im Rahmen der Anhörung gesichtet und anschließend bearbeitet. Einwendungen oder mögliche Gerichtsverfahren können den Abschluss verzögern. Das Verfahren ist meist langwierig und kann Jahre in Anspruch nehmen. Das Planfeststellungsverfahren bietet den Vorteil, dass alle Belange vor Baubeginn intensiv geprüft werden und nach dem abschließenden Planfeststellungsbeschluss Rechtssicherheit für alle Betroffenen bietet.

Nicht immer steht ein aufwendiges, langwieriges Planfeststellungsverfahren am Beginn einer geplanten Baumaßnahme. Stattdessen kann auch eine Plangenehmigung erfolgen. Dies ist der Fall, wenn die Rechte Dritter nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt sind. Zum Beispiel, sofern sich Betroffene mit der Inanspruchnahme ihres Eigentums schriftlich einverstanden erklären. Das können etwa betroffene Träger öffentlicher Belange (TÖB) sein, die ihr Einverständnis geben. Eine Anhörung wie im Planfeststellungsverfahren muss dann nicht erfolgen. Aus rechtlicher Sicht hat die Plangenehmigung aber die gleiche Wirkung wie die Planfeststellung. Eine Plangenehmigung kann dafür meist schneller und kostengünstiger geplant und umgesetzt werden.

Kleinere Baumaßnahmen, wie Sanierungen, benötigen meist kein aufwändiges Planfeststellungsverfahren oder eine Plangenehmigung. Das gilt, wenn:

• öffentliche Belange nicht berührt sind,
• alle erforderlichen Entscheidungen der Behörden vorliegen,
• Rechte Dritter nicht beeinträchtigt sind oder entsprechende Vereinbarungen getroffen wurden,
• andere Rechtsvorschriften keine Öffentlichkeitsbeteiligung vorsehen.

Dies betrifft vor allem kleinere Bauarbeiten, wie z.B. die Fahrbahnausbesserungen auf der A565 oder die Lärmschutzmaßnahmen auf der Reuterstraße. Diese Baumaßnahmen können schnell, unkompliziert und kostengünstig umgesetzt werden.

Das Planfeststellungsverfahren endet mit dem genehmigten Entwurf, bzw. dem Planfeststellungsbeschluss. Dieser Beschluss stellt sozusagen die Zulassung für das Bauvorhaben gemäß dem Entwurf dar. Nun findet die Ausführungsplanung statt.

In der Ausführungsplanung wird der genehmigte Entwurf weiterentwickelt. Während des Planfeststellungsverfahrens ergeben sich weitere Vorgaben, die nun berücksichtigt werden müssen. Damit können zum Beispiel weitere Berechnungen oder umweltbedingte, technische oder eigentumsrechtliche Vorgaben gemeint sein. 

Der Entwurf wird in der Ausführungsplanung also immer detaillierter weiterentwickelt.

Zur Ausführung fehlen dann nun nur noch die Baufirmen. Dazu schreibt die zuständige Außenstelle der Autobahn GmbH in einem sogenannten Vergabeverfahren die Aufgaben aus. Dieses Verfahren ist durch die Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen geregelt. Die eingehenden Angebote werden geprüft und bewertet und letztlich werden die Bauaufträge vergeben. Dazu werden die annehmbarsten Angebote ausgewählt.

Die zuständige Außenstelle der Autobahn GmbH koordiniert nun den Bau und überwacht diesen.

Zuletzt wird dem Bauwerk die Straßenklasse zugeordnet (Bundesautobahn, Bundesstraße oder Landesstraße) und die Freigabe für den Verkehr erfolgt.

Ein Erörterungstermin ist ein Termin, um die im Planfeststellungsverfahren erhobenen Einwendungen und von den Trägern öffentlicher Belange abgegebenen Stellungnahmen zu diskutieren. Erörterungstermine sind nicht öffentlich. Teilnehmende sind diejenigen, die Einwendungen und Stellungnahmen vorgebracht haben sowie Antragsteller und Antragsstellerinnen, Gutachterinnen, Gutachter und die Anhörungsbehörde.

Einwendungen sind Äußerungen aus der Bürgerschaft im Rahmen eines Anhörungsverfahrens, für die eine bestimmte Frist gelten. Ab welchem Zeitpunkt Einwendungen der Bürger möglich sind und welche Fristen gelten, legt die planfeststellende Behörde - in diesem Fall die Bezirksregierung Köln - im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens fest und veröffentlicht diese Informationen u.a. über die Lokalpresse.

Wenn eine Änderung von einzelnen Bestandteilen der Planung im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens notwendig wird, muss ein so genanntes „Deckblatt“ erstellt werden.
Nachdem die Details der Planung, die geändert werden müssen, eingearbeitet sind, werden sie in den Planfeststellungsunterlagen gekennzeichnet und als Deckblatt bezeichnet. Je nach Bedeutung der Änderung wird zusammen mit der Anhörungsbehörde entschieden, ob, und wenn ja, mit wem eine erneute Beteiligung Betroffener erforderlich wird.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist ein unselbständiger Teil des Planfeststellungsverfahrens. Das heißt, es wird kein eigenes UVP-Verfahren durchgeführt, sondern die UVP ist ein integraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Durch die UVP wird festgestellt und in einem Bericht beschrieben, wie sich ein Projekt auf Menschen und ihre Gesundheit, auf Tiere, Pflanzen, die biologische Vielfalt, den Boden, das Wasser, die Luft, die Landschaft sowie Kulturgüter auswirken kann.

Die Behörde, die für die Zulassung eines Projektes zuständig ist, muss die Informationen und Stellungnahmen bewerten und die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung bei ihrer Entscheidung über die Zulassung eines Projektes berücksichtigen.

Lärm ist jede Art von Schall, die als störend empfunden wird, unabhängig von Tonhöhe und Lautstärke. Lärm wird als Schalldruckpegel in Dezibel (dB(A)) gemessen. Je höher der Pegel, desto lauter das Geräusch.

Der Schwellenwert zur Gesundheitsgefährdung liegt tagsüber bei 70 dB(A) und nachts bei 60 dB(A). Eine Lautstärke von 60 dB(A) ist vergleichbar mit einem normalen Gespräch, 70 dB(A) mit der Lautstärke in einem Großraumbüro.

Die rechtlichen Grundlagen für Lärmschutzanspruch sind im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) und den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) festgelegt. Diese regeln, dass beim Neubau oder Umbau von öffentlichen Straßen, Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden müssen, wenn Immissionsgrenzwerte überschritten werden. Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) legt die Immissionsgrenzwerte fest.

Die RLS-19 ist die aktuelle Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen und löst seit 2019 die RLS-90 ab. In der RLS-19 wird das Rechenverfahren zur Ermittlung der Beurteilungspegel festgelegt. Im Vergleich zur vorangegangenen RLS-90 werden bei dem neuen Rechenverfahren der RLS-19 meist etwas höhere Lärmpegel berechnet.

Schallmessungen werden stark von der Witterung und der Verkehrslast zum gemessenen Zeitpunkt beeinflusst (Sommer/Winter, Werktag/Wochenende, Ferientage, etc.). Im Falle eines Aus- oder Neubaus lässt sich der Lärm nur prognostizieren, wodurch eine Messung ausgeschlossen ist. „Zu Gunsten der Lärmbetroffenen“ schreibt die 16. BImSchV daher Rechenverfahren vor, die nachvollziehbarer sind als Messungen. Das Verfahren zur Messung ist in der 16. BImSchV bundeseinheitlich vorgeschrieben. In die Berechnung fließen unter anderem Faktoren wie die durchschnittliche tägliche Verkehrslast, die Straßenoberfläche oder die Geschwindigkeitsbegrenzung ein.

Die Lärmvorsorge wird beim Neubau oder der wesentlichen Veränderung von Straßen angewandt. Wenn dadurch die folgenden Immissionsgrenzwerte überschritten werden, besteht ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz:

• 57 dB(A) bei Tag und 47 dB(A) bei Nacht in Gebieten mit Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen
• 59 dB(A) bei Tag und 49 dB(A) bei Nacht in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
• 64 dB(A) bei Tag und 54 dB(A) bei Nacht in Kern-, Dorf- und Mischgebieten
• 69 dB(A) bei Tag und 59 dB(A) bei Nacht in Gewerbegebieten

Die Lärmsanierung ist eine freiwillige Leistung bei bestehenden Bundesfernstraßen, die nicht neu gebaut oder wesentlich geändert werden. Im Gegensatz zur Lärmvorsorge besteht also kein Rechtsanspruch. Die Lärmsanierung wird auf Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen durchgeführt, beispielsweise mithilfe von Förderprogrammen. Voraussetzung für die Lärmsanierung ist die Überschreitung der folgenden Auslösewerte:

• 64 dB(A) bei Tag und 54 dB(A) bei Nacht in Gebieten mit Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen, reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten
• 66 dB(A) bei Tag und 56 dB(A) bei Nacht in Kern-, Dorf- und Mischgebieten
• 72 dB(A) bei Tag und 62 dB(A) bei Nacht in Gewerbegebieten.

Aktiven Lärmschutz findet man direkt an der Straße. Beispielsweise Lärmschutzwände oder lärmmindernde Straßenoberflächen. Unter passivem Lärmschutz versteht man schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden. Beispielsweise eine Schalldämmung für das Dach oder Schallschutzfenster. Passiver Lärmschutz wird umgesetzt, wenn der aktive Lärmschutz nicht ausreicht, nicht umsetzbar ist oder er den angestrebten Schutzzweck kostengünstiger erreicht als der aktive Lärmschutz.

Auf der Seite, die von der Straße weg zeigt, können absorbierende und reflektierende Lärmschutzwände gleich gut vor Lärm schützen. Aber sie verhalten sich unterschiedlich auf der Seite der Lärmquelle, also in der Regel der Straße.  So wird bei einer "hochabsorbierenden" Lärmschutzwand der Schall absorbiert. Nur ein sehr geringer Anteil des Lärms wird reflektiert. Diese Wände bestehen aus einer offenporigen Struktur, welche den Lärm "verschlucken". Das können Porenbetonvorsatzschalen oder offene Kassettensysteme aus Alu, Kunststoff oder Holz mit einer eingelagerten Dämmplatte sein. Diese Systeme können nicht transparent sein. Die Oberfläche von "reflektierenden" oder "schallharten" Lärmschutzwänden ist hingegen glatt und hart. Sie reflektiert den Schall fast vollständig. Dies führt zu einer stärkeren Verlärmung auf der gegenüberliegenden Seite der Lärmquelle, da der eigentliche Schall der Lärmquelle sich mit dem Schall der Reflektion überlagert. Schallharte Oberflächen können glatte, massive Flächen aus Beton oder Mauerwerk, transparente Elemente aus Glas oder auch glatte, geschlossene Aluminiumprofile sein.