Neubau der Rheinbrücke (Friedrich-Ebert-Brücke) - Häufig gestellte Fragen

Die Rheinbrücke Bonn-Nord der A565 (Friedrich-Ebert-Brücke) wurde 1967 für den Verkehr freigegeben. Sie wird heute täglich von mehr als 100.000 Fahrzeugen befahren. Die Brücke wurde damals für eine deutlich geringere Verkehrsbelastung geplant und gebaut. Inzwischen verfügt sie mit ihrem hohen Alter und starken Ermüdungserscheinungen nur noch über eine begrenzte Restnutzungsdauer. Durch Modernisierungsmaßnahmen kann die Nutzung der Brücke nicht dauerhaft verlängert werden. Dies macht einen Ersatzneubau zwingend erforderlich. 

Ja, dies ist möglich. Die Brücke wurde und wird bereits modernisiert. Seit 2007 wird geprüft, inwieweit die Nutzungsdauer der Brücke verlängert werden kann. Dies wird auch weiterhin geschehen. Umfangreiche Erhaltungsmaßnahmen vor ihrem Neubau stellen sicher, dass der Verkehr auch bis zur Fertigstellung des Neubaus gefahrlos abgewickelt werden kann. 

Ein Ausfall dieser Verkehrsverbindung hätte einen hohen wirtschaftlichen Schaden zur Folge und ist im Hinblick auf die überregionale Vernetzung für Bevölkerung und Industrie nicht zumutbar. Deshalb ist das Ziel der Modernisierungsmaßnahmen, die Restnutzungsdauer der jetzigen Brücke so zu verlängern, dass die Verkehrsverbindung bis zur Erneuerung der Rheinquerung sicher aufrechterhalten werden kann. 

Zum derzeitigen, frühen Planungsstand können noch keine Aussagen zu konkreten Bauzeiten gemacht werden. Mit einem Baubeginn ist wegen der umfassenden Planungs- und Genehmigungsverfahren nicht vor Anfang der 2030er Jahre zu rechnen. 

Über die Gestaltung der neuen Brücke wurde noch nicht entschieden. Es müssen gewisse Kriterien zur baulichen Umsetzung und Statik eingehalten werden. Häufig ist bei der vorliegenden Stützweite eine Schrägseilbrücke das Mittel der Wahl. 

Vorgesehen ist ein beidseitiger Betriebsweg, der für den Geh- und Radverkehr freigegeben wird. Die Gestaltung des Betriebsweges leitet sich ausschließlich aus den begründbaren betrieblichen Erfordernissen ab. Die Regelbreite eines Betriebsweges beträgt 3 Meter. Die Ausweisung als Rad- und Gehweg ist nicht zulässig, da die Autobahn GmbH des Bundes kein Baulastträger für einen Radweg sein darf. 

Die Rheinquerung wird eine neue Lage erhalten, sich dabei allerdings an dem vorhandenen Verkehrsweg Richtung Süden orientieren. Die genaue Lage ist Gegenstand der aktuellen Variantenuntersuchung und steht erst mit Ende der Phase Vorplanung/Festlegung der Vorzugsvariante fest. Derzeit existieren noch drei Varianten mit einer Verbreiterung in Richtung Süden. 

Es wurden in der Planung eine große Anzahl von Varianten geprüft, sowohl Varianten mit Verbreiterung nach Norden als auch nach Süden.  

Der Streckenabschnitt befindet sich linksrheinisch in einem dichtbebauten Gebiet. Es soll „unter Aufrechterhaltung des Verkehrs“ gebaut werden, das bedeutet ohne Vollsperrung. Der Verkehr wird dazu zunächst auf der Bestandsautobahn geführt, daher müssen Teile der neuen Autobahntrasse grundsätzlich neben dem Bestand, südlich oder nördlich entstehen. Varianten mit einer nördlichen Ausrichtung hätten große Eingriffe in die Kläranlage Salierweg zur Folge, die einen Betrieb der Anlage nicht mehr ausreichend ermöglichen würden. 

Außerdem liegt rechtsrheinisch nördlich der A565 ein an die Autobahn angrenzendes FFH-Gebiet. FFH steht für „Fauna-Flora-Habitat“, das ist ein besonders geschütztes Gebiet nach EU‑Recht, das dem Erhalt bestimmter Lebensraumtypen sowie seltener oder gefährdeter Tier‑ und Pflanzenarten dient. Eingriffe in ein FFH-Gebiet sind nicht zulässig und nicht ausreichend rechtssicher, solange Alternativen bestehen. Die Autobahn kann in Summe somit nur nach Süden verschoben/verbreitert werden. 

Auch „nur“ eine Erneuerung der Brücke mit vorhandener Fahrstreifenzahl hätte eine Inanspruchnahme von diversen Gebäuden zu Folge, da zur Aufrechterhaltung des Verkehrs, immer eine neue (Teil-)Brücke neben die bestehende gebaut werden muss.  

Es wurde eine große Zahl unterschiedlicher Varianten, darunter auch eine Tunnellösung und eine Variante mit einer Doppelstockbrücke überprüft.  

Im linksrheinischen Bereich gibt es keine ausreichend großen Flächen, die nötig sind, um einen Tunnel zu bauen. Brückenlösungen stellen sich im Hinblick auf Kosten, Bauzeit und bautechnische Risiken als vorteilhafter dar. Zudem hätte ein Tunnel extreme (größere) Eingriffe (mehr als jetzt schon) in die vorhandene Bebauung zur Folge. Auch könnte bei einer Tunnellösung die Anschlussstelle Auerberg im Endzustand nicht mehr weiter existieren und würde wegfallen.

Eine Doppelstockbrücke müsste, genauso wie jede andere Variante, neben der heutigen Brücke entstehen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Aufrechterhaltung des Verkehrs (4 Fahrstreifen) während der Bauphase über das Bestandsbauwerk laufen muss. Da in diesem Bereich die Auffahrrampe der AS Auerberg liegt, würde das erste Teilbauwerk der Doppelstockbrücke, das gleiche sein wie bei der Südverbreiterung, nämlich 3 durchgehende Fahrstreifen Richtung Beuel plus die 2-streifige Auffahrrampe. Das „zweite Stockwerk“ der Doppelstockbrücke wäre in dem Fall die Gegenrichtung Fahrtrichtung Meckenheim, welches dann über der Fahrtrichtung Beuel liegen würde. Entsprechend hat die Doppelstockbrücke den gleichen Flächenbedarf auf der linksrheinischen Seite wie die Südverbreiterung. Die Idee einer doppelstöckigen Brücke mit dem Ziel der Minimierung der Flächeninanspruchnahme im linksrheinischen südlichen Bereich ist im Vergleich zu der Variante Südverbreiterung tatsächlich nicht gegeben. Darüber hinaus entstehen erhebliche Konflikte mit anderen Überführungsbauwerken, die enorme weitere Eingriffe in Randbereichen zur Folge hätten.  

Die Restnutzungsdauer ist zunächst eine theoretische Größe. Der Ablauf der Restnutzungsdauer führt nicht automatisch dazu, dass die Brücke gesperrt werden muss. Der Zustand des Brückenbauwerks wird fortlaufend bewertet. Sollte der Bauwerkszustand es notwendig machen, werden bauliche Kompensationsmaßnahmen ergriffen. 

Der Ausbau des Autobahnabschnitts A565 zwischen Bonn-Nord und Bonn-Nordost ist im Bedarfsplan der Bundesfernstraßen 2030 festgehalten, der als Anlage zum Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen von der Bundesregierung beschlossen wurde. 

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht den Ausbau der A565 zwischen dem Autobahnkreuz Bonn-Nord (A555) und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost (A59) von vier auf sechs durchgehende Fahrstreifen vor. Der Bundesverkehrswegeplan stellt die Grundlage für die vom Bundestag beschlossenen Ausbaugesetze dar.  
Grundsätzlich erfolgt die Bundesverkehrswegeplanung auf Grundlage einer Bedarfsanalyse: Rund um Bonn ist eine verkehrliche Überlastung der A565 vorhanden sowie auch zukünftig ohne entsprechenden Ausbau erwartbar. Aufgrund des durch den Brückenzustand zwingend notwendigen Ersatzneubaus wird auch der Planungsauftrag der Bundesregierung zum Ausbau in diesem Projekt berücksichtigt. 

Die genaue Ausgestaltung des Ausbaus ist Gegenstand der Planungen. Ziel ist es, den Flächenverbrauch der Autobahn – insbesondere auf der linken Rheinseite – so gering wie möglich zu halten. Alle Betroffenen werden im Rahmen der Planung frühzeitig informiert und eingebunden. 

Wenn man nur auf die Brücke schaut und die sichtbaren Fahrstreifen durchzählt, kommt man auf 6 Fahrstreifen. Deshalb nehmen Sie als Verkehrsteilnehmer die Brücke bereits jetzt schon als 6-streifig wahr. Diese Fahrstreifen sind aber keine durchgehenden Fahrstreifen, daher spricht man in der Straßenplanung nicht von einer 6-Streifigkeit. 6-Streifigkeit bedeutet 6 durchgehende Hauptfahrstreifen auf dem gesamten Streckenzug. 
Fahrstreifen, die dazu dienen von der Autobahn abzufahren, sind keine durchgehenden Fahrstreifen. Aufgrund der sehr dichten Anschlussstellenfolge auf der A565, insbesondere zwischen dem Autobahnkreuz Bonn-Nord und der Anschlussstelle Beuel, wird das für den Verkehrsteilnehmer wegen der Verflechtungsstreifen und den engmaschig aufeinander folgenden Ein- und Ausfahrten anders wahrgenommen. 
Aktuell verfügt die Strecke in Fahrtrichtung Meckenheim über 2 durchgehende Hauptfahrstreifen (links und mittig) und einen Verflechtungsstreifen (rechts), der in die Abfahrt der Anschlussstelle Auerberg führt.  
In Gegenrichtung führen 2 durchgehende Fahrstreifen, vom Autobahnkreuz Bonn-Nord kommend, zur Anschlussstelle Bonn-Auerberg. Dort kommt dann die Auffahrt dazu (dritter Fahrstreifen). Dieser geht bis zum Autobahndreieck Bonn-Nordost weiter. Die Anschlussstelle Beuel wurde umgebaut. Bis dahin ging der rechte Fahrstreifen als Verflechtung in die Ausfahrt Beuel über. Seit dem Umbau geht dieser Fahrstreifen durch bis zum Autobahndreieck Bonn-Nordost. 

Die Planungen sehen zukünftig 3 Hauptfahrstreifen in jeder Richtung, einen Verflechtungs- und einen Standstreifen je Seite vor. 

Im Rahmen der Planungen wird der Flächenbedarf des Autobahnbaus ermittelt. 

Für die neue Autobahn werden voraussichtlich mehrere, teilweise bebaute Grundstücke entlang der A565 dauerhaft in Anspruch genommen.  
Wie viele und welche das genau sein werden, kann erst mit einer entsprechende Detailtiefe der Planungen gesagt werden. Dies ist in der Regel nach Abschluss der Vorentwurfsplanung der Fall (derzeit für 2027/2028 geplant). Die Autobahn GmbH geht zurzeit für den ungünstigsten Fall von maximal 20 Gebäuden mit ca. 90 Wohneinheiten aus. Der Schutz der Wohnbebauung hat in unserer Planung sehr hohe Priorität – die Planungen basieren auf dem Ziel, Eingriffe so gering wie möglich zu halten. Alle betroffenen Grundstückseigentümer*innen sind hierzu bereits von der Autobahn GmbH angeschrieben worden. Die Autobahn GmbH bietet betroffenen Eigentümern die Möglichkeit zum Austausch, um Informationen zum Projekt bereitzustellen und Fragen zu klären. 

Für den Ausbau müssen die jeweiligen Grundstücke von der Bundesrepublik Deutschland – Bundesautobahnverwaltung - erworben werden. Grundstücks- und/oder Immobilienkäufe können grundsätzlich erst mit vorliegendem Baurecht - nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss erfolgen.  

Die betroffenen Eigentümer und Nebenberechtigten (beispielsweise Pächter) sollen die ihnen zustehenden Entschädigungen vor Beginn der Bauarbeiten erhalten. Voraussetzung für Verhandlungen ist, 

• dass die Planungen hinreichend konkret sind,
• die erforderlichen Haushaltsmittel vorliegen
• sowie ein Baubeginn absehbar ist und innerhalb eines angemessenen Zeitraumes erfolgt. 

Grundstücks- und/oder Immobilienkäufe werden erst mit vorliegendem Baurecht nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss erfolgen.

Sobald der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig ist, wird Bundesrepublik Deutschland – Bundesautobahnverwaltung – vertreten durch die Autobahn GmbH die für den Ausbau benötigten Grundstücke erwerben. Den Grundstückseigentümer*innen steht hierfür eine Entschädigung zu, die sich nach dem Verkehrswert (Marktwert) bemisst. Mit der Wertermittlung werden Sachverständige beauftragt. Diese ermitteln den Verkehrswert nach §194 BauGB. Ziel ist es immer, zu einer angemessenen Entschädigung und einer einvernehmlichen Regelung zu gelangen. Sofern die dann aufzunehmende Abwicklung von Grundstückskäufen mit den Eigentümern nicht erfolgreich abgeschlossen werden kann, besteht die (formelle) Möglichkeit, ein Enteignungsverfahren einzuleiten. 

Es ist nicht vorgesehen, die Anschlussstellen Beuel und Auerberg im Grundsatz zu verändern. Aus der Planung können sich jedoch Änderungen in der Ausgestaltung der Anschlussstellen ergeben. 

Möglichkeiten und Maßnahmen im Zusammenhang mit der Parkplatzsituation und zur Förderung nachhaltiger Mobilität werden zu gegebener Zeit mit der Stadt Bonn abgestimmt. 

Durch lärmtechnische Untersuchungen wird ermittelt, welche Auswirkungen die Trassenvarianten auf die Lärmsituationen haben. Der zu erwartende Verkehrslärm wird gemäß dem in der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) festgelegten Verfahren (RLS-19) berechnet und den festgelegten Immissionsschutzgrenzwerten der Lärmvorsorge gegenübergestellt. In die Berechnungen fließen die Verkehrsstärke und -zusammensetzung sowie der Fahrbahnbelag, die zulässigen Geschwindigkeiten, die Längsneigung der Trasse und die topografischen Randbedingungen ein. 

Wenn die lärmtechnischen Untersuchungen zeigen, dass die Immissionsschutzgrenzwerte überschritten werden, besteht ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz. Dieser kann durch aktive Lärmschutzmaßnahmen, wie Lärmschutzwände, Flüsterasphalt oder den Bau einer Einhausung gewährleistet werden. Zudem können passive Lärmschutzmaßnahmen an Gebäuden, wie z.B. der Einbau von Lärmschutzfenstern und -türen zum Einsatz kommen. Aktiver Lärmschutz hat dabei immer Vorrang vor passivem Lärmschutz. Wenn der aktive Lärmschutz an einzelnen Objekten nicht ausreichend ist, erfolgt passiver Lärmschutz zusätzlich an den einzelnen Objekten. Der Umfang der notwendigen Lärmschutzmaßnahmen und verbleibende Grenzwertüberschreitungen gehen als wichtiges Kriterium in die Bewertung der Trassenvarianten ein. 

Mit Hilfe eines Simulationsmodells werden die Schadstoffimmissionen, wie Stickstoffdioxidwerte sowie Feinstaubarten, untersucht. In der Regel ist die Schadstoffbelastung dort am größten, wo wenig Wind hinkommt, z.B. bei sehr hoher und enger Bebauung. Das Berechnungsmodell berücksichtigt daher neben den Emissionen des Straßennetzes auch die Windrichtung und Windgeschwindigkeit sowie das Gelände und den Gebäudebestand. Sollte sich bei der Untersuchung herausstellen, dass die Luftschadstoffbelastung bei einem Ausbau der A565 an bestimmten Orten die gesetzlichen Grenzwerte überschreiten, werden dort Maßnahmen ergriffen, um die Luftqualität zu verbessern. 

In der Umweltverträglichkeitsstudie (kurz: UVS) werden die Auswirkungen eines Straßenbauvorhabens auf die Schutzgüter gemäß § 2 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) untersucht. Schutzgüter sind beispielsweise der Mensch und seine Gesundheit, aber auch Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser oder auch das Klima. Die unterschiedlichen Umweltauswirkungen verschiedener Neubauvarianten werden vergleichend gegenübergestellt. Darauf aufbauend wird eine Reihung der untersuchten Varianten hinsichtlich der Umweltauswirkungen vorgenommen. Ziel ist es, die aus umweltfachlichen Gründen zu bevorzugende Bauvariante mit den geringsten Umweltauswirkungen zu identifizieren. Die Ergebnisse der UVS fließen in die Entscheidungsfindung über die Zulässigkeit des Vorhabens ein. 

Grundsätzlich wird der Eindämmung des Klimawandels eine hohe Priorität eingeräumt. Konkret kann dies allerdings nicht bedeuten, dass sämtliche Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Mobilität nicht weiterverfolgt werden. So ist der Bedarf für den Ausbau der A565 durch die Aufnahme des Projektes in den Bundesverkehrswegeplan 2030 gesetzlich verankert. Im Zuge der weiteren Planung wird das Schutzgut Klima und die Auswirkungen der Planung auf das Klima mit hoher Priorität berücksichtigt und in einem eigenen Fachbeitrag Klimaschutz dargelegt werden. 

Der Planungsprozess gliedert sich in vier Phasen. Die erste Phase ist die Vorplanung. In dieser werden zunächst die wichtigsten Grundlagen ermittelt. Es werden umweltfachliche, technische und verkehrliche Untersuchungen von externen Gutachtern durchgeführt, welche die Auswirkungen des Ausbaus genauestens prüfen. Auf dieser Grundlage werden verschiedene Varianten zur Trassenlage ausgearbeitet und miteinander verglichen. Am Ende der Vorplanung steht die Vorzugsvariante fest. Diese wird dann im Rahmen der Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausführungsplanung Schritt für Schritt im Detail ausgearbeitet, bis dann mit dem Bau begonnen werden kann. 

Grundsätzliches Ziel der straßenplanerischen Variantenuntersuchung ist es, die Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit des Vorhabens zu gewährleisten. Im ersten Schritt werden zunächst alle sich aufdrängenden Varianten ermittelt, wirtschaftlich, ökologisch und technisch eingeschätzt und diskutiert. Anschließend wird eine Vorauswahl sinnvoller Varianten getroffen, die daraufhin vor dem Hintergrund der genannten Kriterien vertiefend untersucht werden. So wird schließlich eine Vorzugsvariante ermittelt und festgelegt. 

Es ist im Rahmen der Baumaßnahmen nicht geplant, die Brücke für längere Zeit vollzusperren. Kürzere Sperrungen und ein temporärer Wegfall von Fahrstreifen sind während des Baus und den vorrausgehenden Sanierungsmaßnahmen unvermeidlich und werden frühzeitig kommuniziert. 

Maßnahmen zum Verkehrsmanagement während der Baumaßnahmen werden mit der Stadt Bonn abgestimmt. 

Der Fernverkehr wird großräumig umgeleitet werden. In Bonn steht alternativ die A562 (Konrad-Adenauer-Brücke) zur Verfügung. Kleinräumige Umleitungen werden mit der Stadt Bonn abgestimmt.  

Auswirkungen auf die anliegenden Straßen sollen möglichst minimiert, können aber nicht vollständig verhindert werden. 

Auswirkungen sollen so gering wie möglich gehalten werden. Von Beginn der Planung an wird daher dieser Bereich in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) besonders berücksichtigt. Genaues zu den Auswirkungen kann allerdings erst im späteren Planungsprozess beantwortet werden. 

In Abstimmung mit der Stadt Bonn soll sichergestellt werden, dass der Betrieb des Römerbades so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. 

Die frühzeitige Information und Abstimmung mit allen Beteiligten soll sicherstellen, dass der Neubau der Nordbrücke und der Ausbau der A565 zügig vorrangeht. Die Brücke wurde bereits und wird weiterhin saniert, um den Verkehr weiter bis zum Neubau aufrecht erhalten zu können.

Mit Ausnahme kürzerer Sperrungen soll der Fuß- und Radweg durchgängig verfügbar bleiben. 

Grundsätzlich ist diese Projektwebsite unter www.bonnbewegt.de die zentrale Kommunikationsplattform. Hier werden der gesetzliche Auftrag, aktuelle Planungsstände, Meilensteine, Protokolle und ähnliche Dokumente regelmäßig eingepflegt und Termine für Veranstaltungen mitgeteilt. 

Zu unterscheiden sind zwei Beteiligungsverfahren: das gesetzlich geforderte (formelle) Verfahren und ein freiwilliges (informelles) Verfahren. 
Das formelle Beteiligungsverfahren bezieht die Beteiligten erst zum Zeitpunkt der Planfeststellung ein. Die Entscheidung für eine Vorzugsvariante ist dann bereits grundsätzlich gefallen und der Beteiligungsspielraum entsprechend begrenzt. 
Hier setzt das informelle Beteiligungsverfahren an: informelle Beteiligungsformate wie Dialogforen und Infomessen beziehen wesentliche Interessenvertreterinnen und -vertreter sowie Beteiligte und Betroffene bereits zu Beginn der Planung ein, sodass Hinweise, Einwände und Ideen frühzeitig aufgegriffen und diskutiert werden können.  
Ziel dabei ist ein Planungsergebnis zu erhalten, welches möglichst allgemeinverträglich ist und alle Interessen in ausgewogenem Maße berücksichtigt. 

Im Rahmen des planungsbegleitenden Dialogs, wie auch in der späteren Bauphase, wird die Autobahn GmbH regelmäßig zu öffentlichen Veranstaltungen einladen. Dabei werden grundlegende Fragen u.a. zu Planungsaspekten beantwortet oder auch themenspezifische Informationen vermittelt. Die Termine werden rechtzeitig auf der Projektwebsite und auch über Pressemeldungen angekündigt. 

Für die Rheinbrücke Bonn-Nord ist die Außenstelle Köln der Autobahn GmbH Rheinland der richtige Ansprechpartner. Bitte senden Sie Ihr Anliegen per Mail an Rheinbruecke.Bonn-Nord@autobahn.de. Das Team der Autobahn GmbH bemüht sich um eine zügige Bearbeitung jedes Anliegens. Sollten Fragen nicht umgehend beantwortet werden können, sind ggf. interne Rücksprachen mit zuständigen Abteilungen notwendig. Aber es gilt: Jede Frage kommt an und wird beantwortet!